SEGGIOLINI AUTO TESTATI NEGLI URTI LATERALI

Se è pur vero che i seggiolini per auto omologati soddisfano determinati requisiti e prove, ci sono altre variabili che rendono ancora più sicuro e funzionale questo dispositivo pensato per la sicurezza per bambini. Di questo argomento se n’è occupato il magazine svedese Testfakta – specializzato in prove su prodotti d’ogni tipo – che ha recentemente pubblicato i risultati di una serie di prove realizzate presso l’istituto britannico indipendente TRL.

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I test hanno messo alla prova i seggiolini auto per bambini in severi test laterali, valutazioni di sicurezza non obbligatorie ai fini dell’omologazione. Alcuni dei seggiolini provati proteggono efficacemente testa e collo, altri meno. Il test eseguito da TRL ha poi mostrato quanto sia importante scegliere un seggiolino rivolto all’indietro, che evita che il collo e l’addome del piccolo passeggero in caso di urto frontale con sedile in senso di marcia ricevano sollecitazioni anche letali. Uno dei dettagli da tenere in considerazione, inoltre, è la possibilità di regolare l’inclinazione del sedile o di cambiarne la pendenza agendo sulla gamba che si appoggia sul pavimento dell’auto.

A seguito dei risultati dei test, Testfakta ha pubblicato una serie di raccomandazioni per la scelta di un seggiolino per bambini e per il suo utilizzo in auto. In primo luogo la posizione: i bambini fino a 4-5 anni vanno sempre all’indietro. Così si riduce il rischio di mortalità di cinque volte. Occorre poi assicurarsi che le dimensioni del bambino corrispondano al seggiolino, soprattutto con i bambini più lunghi. Meglio selezionare un seggiolino collaudato e approvato non solo in sede di omologazione, che sia in grado di assicurare una buona protezione per il collo. Non montare poi il sedile troppo inclinato e ricordarsi di disinnestare l’airbag se il seggiolino è montato davanti sul sedile del passeggero. E’ importante, ricorda infine Testfakta, che la pendenza non diventi troppo grande e che l’angolo non superi i 30 gradi dalla verticale. Non si dovrebbe, quindi, cercare di abbassare troppo il seggiolino per favorire il sonno del bambino, perché si accrescono i rischi in caso di urto frontale.

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AEB: SISTEMI DI FRENATA D’EMERGENZA AUTONOMA

Terza serie dei crash test Euro NCAP 2016 che vede promossi a pieni voti i quattro modelli testati ma solo se dotati di sistema AEB. A partire da quest’anno, infatti, nelle prove è stato applicato il nuovo protocollo “Dual Rating”, che prevede una doppia valutazione del veicolo: in riferimento ad un equipaggiamento base in termini di sistemi di sicurezza (quasi una dotazione di serie) e in riferimento ad un equipaggiamento avanzato in termini di sistemi di sicurezza, veicolo dotato di un ‘Safety Pack’ opzionale e disponibile su almeno il 50% dei mercati europei.

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Ma cosa sono esattamente i sistemi AEB? Come si legge sul sito della campagna, dietro questo acronimo si dividono tre funzioni. Autonomous: il sistema agisce in modo indipendente dal conducente per evitare o mitigare l’impatto. Emergency: il sistema interviene solo in una situazione critica. Braking: il sistema tenta di evitare l’impatto azionando i freni.

I sistemi AEB migliorano la sicurezza in due modi: in primo luogo, aiutano ad evitare l’impatto identificando in tempo situazioni critiche e avvisando il conducente; in secondo luogo, ridimensionano la gravità degli incidenti inevitabili, riducendo la velocità di collisione e, in taluni casi, predisponendo all’impatto la vettura e le cinture di sicurezza.

Quasi tutti i sistemi AEB utilizzano una tecnologia basata su sensori ottici, telecamera (stereo) o LIDAR per identificare gli ostacoli davanti alla vettura. La combinazione di queste informazioni con la velocità e la traiettoria permettono di stabilire se esiste un pericolo effettivo. Se rileva una potenziale collisione, l’AEB prova prima (ma non sempre) ad evitare l’impatto avvisando il conducente sulla necessità di intraprendere un’azione correttiva. Se il conducente non interviene e l’impatto è imminente, il sistema applica una frenata. Alcuni sistemi applicano una frenata completa, altri una frenata parziale. In ogni caso, l’intento è quello di ridurre la velocità di collisione. Alcuni sistemi si disattivano non appena il conducente intraprende un’azione correttiva.

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I quattro modelli testati nell’ultima sessione Euro NCAP 2016 sono stati: la Kia Rio e la Toyota Hilux, (sia in versione standard che in quella equipaggiata con l’optional ‘Safety Pack’), la Renault Scenic e la Subaru Levorg solo in versione standard. Estremamente evidenti i benefici apportati dal ‘Safety Pack’ rispetto allo stesso modello testato con il solo allestimento base: i migliori punteggi (3 e 5 stelle per il modello Toyota Hilux, 4 e 5 stelle per la Kia Niro) vengono raggiunti soprattutto per la presenza del freno automatico di emergenza (AEB). Mentre i modelli testati in unica configurazione (Subaru Levorg e Renault Scenic), che conquistano il massimo punteggio delle 5 stelle, sono entrambi dotati di serie del sistema AEB.

“Anche sulla base dei risultati di questi test auspichiamo che presto il dispositivo di sicurezza attivo AEB sia di serie su tutti i veicoli nuovi” ha concluso Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia, partner del progetto internazionale Euro NCAP.

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AUTO E VELOCITÀ: COME FUNZIONA IL TUTOR

Anche i sistemi di rilevamento della velocità si sono evoluti. Una delle novità degli ultimi anni è il Tutor. A differenza del classico autovelox, il Tutor è un sistema per il rilevamento della velocità media ed è stato installato lungo tratte autostradali di lunghezza variabile, indicativamente tra 10 e 25 Km.

In che modo funziona? Come spiega Autostrade per l’Italia, il sistema, attraverso l’installazione di sensori e portali con telecamere, monitora tutto il traffico e ne registra gli orari di passaggio sotto i portali posti all’inizio ed alla fine della tratta controllata. In questo modo è possibile calcolare la velocità media in base al tempo di percorrenza. Il sistema, inoltre, è in grado di funzionare in qualsiasi condizione atmosferica e di illuminazione (di notte, con pioggia, in presenza di nebbia con visibilità fino a 30/40 metri).

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Il sistema è completamente automatico. Tutor riconosce la classe del veicolo in relazione ai diversi limiti di velocità stabiliti dal Codice e, una volta riscontrata la violazione e previa convalida dell’agente di Polizia, interroga gli archivi della Motorizzazione per risalire all’intestatario, compila e stampa il verbale per la firma in originale e, contestualmente, inoltra in via informatica i dati al centro di elaborazione e stampa di Poste Italiane per la procedura di notifica al trasgressore.

Il sistema è stato sviluppato da Autostrade per l’Italia e gestito dalla Polizia Stradale, che, per legge, è l’unico soggetto titolato all’uso del sistema per la rilevazione e il sanzionamento delle infrazioni accertate. A caratterizzare il progetto, tuttavia, non c’è solamente l’aspetto sanzionatorio. Il Tutor vuole punire l’eccesso di velocità come comportamento abituale di guida e non come eccezionalità. L’obiettivo è quello di ridurre il tasso di incidentalità. “Le aree d’installazione del sistema sono state individuate in base al numero di incidenti e lo scopo è quello preventivo, per creare un deterrente contro le velocità più elevate. La velocità – ricorda infine la Polizia di Stato – è infatti la causa di oltre il 60 per cento degli incidenti mortali sulla rete autostradale. Il sistema individua e punisce chi, spingendo sull’acceleratore per lunghi tratti, mette a repentaglio la vita degli altri”.

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ARRIVA IL ‘TECNICO PER LA RICOSTRUZIONE ED ANALISI DEGLI INCIDENTI STRADALI’

Il titolo descrive la nuova figura professionale oggetto di questo post: quella del tecnico specializzato nella raccolta e nell’esame degli elementi relativi agli incidenti stradali e che si occupa dell’analisi e della ricostruzione degli stessi nei suoi aspetti meccanici ed in relazione alla legislatura vigente specifica in ambito giudiziario e in qualsiasi altro ambito professionale.

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Non che prima non esistesse questo tipo di funzione. Nell’ambito della circolazione stradale e, specificatamente, in quello dell’infortunistica stradale, da sempre operavano figure per accertare sia i fatti che le loro modalità di svolgimento, a supporto sia delle parti coinvolte che degli Organi di Giudizio (la Magistratura) sia degli Organi di Accusa o difesa (Procure ed Avvocati). Ma nel passato, la suddetta figura era costituita solo ed esclusivamente da appassionati della materia che volontariamente, su base singola o collegiale, provvedevano sia alla loro formazione che al loro successivo aggiornamento. Tale funzione venne definita in vari modi a seconda della fonte: quella più usuale era “Esperto in infortunistica stradale”, successivamente sintetizzata in “Ricostruttore di sinistri stradali”. Più recentemente, un gruppo di volontari ha dato vita alla Norma UNI 11294 giungendo, in primo luogo, alla esatta definizione della figura professionale, ovvero “Tecnico per la ricostruzione ed analisi degli incidenti stradali” e, in secondo luogo, definendo i presupposti per disciplinare l’intera materia.

Grazie a questa novità i primi quattro tecnici sono già stati certificati ed è stata istruita la pratica di accreditamento. A dare la notizia è AICQ SICEV, nella sua veste di Organismo di Certificazione di terza parte, e FEDERPERITI Servizi Innovativi, in qualità di Organismo di Valutazione di AICQ SICEV, che promuovono congiuntamente lo Schema di Certificazione dei Tecnici per la ricostruzione e l’analisi degli incidenti stradali in accordo alla Norma UNI 11294:2015. “L’aver finalmente definito i presupposti, stabilito le regole e fissato i criteri in materia – si legge in una nota – porterà benefici all’intero mercato, dagli utenti della strada alla magistratura, in quanto la qualificazione, la specializzazione, la competenza, la preparazione e l’aggiornamento professionale non saranno più un mero volontaristico esercizio, ma saranno un obbligo a garanzia di tutte le parti interessate”.

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INCIDENTI STRADALI: TORNA A CRESCERE IL NUMERO DELLE VITTIME

Brutte notizie sul fronte “sicurezza stradale”. Nel 2015 sulle strade dell’Unione europea, 26.300 persone hanno perso la vita (in media 70 al giorno): l’1,3% in più rispetto all’anno precedente. In Italia – sulla base delle stime preliminari ACI-Istat – la percentuale risulta leggermente più alta +1,4%: 3.430 le vittime (quasi 10 al giorno), 49 in più rispetto al 2014.

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A tracciare il quadro aggiornato della situazione è la decima edizione del Road Safety Performance Index Report (il programma di valutazione dei progressi in materia di sicurezza stradale, al quale partecipa anche l’ACI), realizzato dal Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (ETSC). Tra le cause principali: l’eccesso di velocità, la distrazione, il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza e l’alcool, che risulta addirittura collegato a un quarto dei morti per incidente, anche perché si stima che circa il 2% delle distanze venga percorso con tassi alcolemici fuori legge. In Italia – dove il numero delle sanzioni per eccesso di velocità è aumentato in seguito alla maggiore diffusione degli autovelox – il numero dei controlli sul tasso alcolemico, viceversa, continua a diminuire. In rapporto agli abitanti, si tratta della cifra più bassa d’Europa. Stabile, invece, la percentuale di automobilisti (2,5%) ai quali sono stati riscontrati valori di alcool nel sangue superiori ai limiti consentiti.

Così facendo l’obiettivo europeo -50% entro il 2020 diventa a rischio. Sono tre, secondo l’analisi di ETSC, le cause che rischiano di impedire all’UE di raggiungere il target di ridurre del 50%, entro il 2020, il numero delle vittime degli incidenti stradali: la diminuzione dei controlli sulle violazioni al Codice della Strada, i mancati investimenti in infrastrutture più sicure e gli interventi limitati nel contrasto a velocità e alcool. Se la tendenza del 2015 non si invertirà, l’Europa per raggiungere l’obiettivo fissato dovrà ottenere una riduzione media annua di quasi il 10% dei morti su strada, un risultato di segno opposto e decisamente lontano dal +1,3% fatto registrare lo scorso anno.

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Bocciare all’estero… procedimenti più semplici per i risarcimenti!

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Una delle più grandi paure degli automobilisti bocciare con l’auto (peggio se nuova, ancora peggio se appena uscita dal carrozziere). Ma una delle più grandi paure di chi boccia, il peggio del peggio, resta sempre e comunque bocciare all’estero

…fino a ora…

Alcune novità, infatti, renderanno molto più semplice (per nostra fortuna) ottenere risarcimenti a seguito di incidenti stradali con macchine straniere avvenuti in territori all’interno dei Paesi membri dell’Unione Europea, anche in caso di contenzioso.

A rinnovare il discorso è stata nientemeno che la Corte Suprema, con una sentenza che promette di alzare il tiro su un argomento di sempre maggiore attualità; il pronunciamento in questione stabilisce che, nel caso in cui il danneggiato non trovi un accordo riguardo il risarcimento con l’assicurazione italiana mandataria di quella straniera coinvolta nel sinistro, avrà facoltà di adire a vie legali in Italia citando direttamente la mandataria. Se si volesse intentare un’azione civile, poi, questa potrà essere proposta nel tribunale competente nel proprio luogo di residenza, come specifica il Regolamento europeo 44/2001.

In pratica, da adesso in poi, in caso di ragione, la liquidazione potrà essere richiesta direttamente nel nostro Paese…

La decisione della Corte ha riguardato un incidente avvenuto in Spagna, alle Canarie ed è stata emessa il 18 maggio di quest’anno dalla Terza Sezione Civile con il codice 1021. L’argomento, lungi da essere di nuovo interesse, ha visto prese di posizione differenti negli anni passati, in alcuni casi anche con orientamenti diametralmente opposti rispetto a quelli previsti dallo stesso ordinamento comunitario. L’Unione Europea, infatti, per quando riguarda le proprie normative prevede che l’assicurazione straniera coinvolta nomini una compagnia in Italia che funga da mandataria, col compito di raccogliere informazioni e adottare misure necessarie a liquidare i danni causati dal proprio assicurato a un cittadino italiano, con veicolo immatricolato nell’Unione Europea ma incidentato al di fuori del territorio nazionale italiano. Per di più, già per la Cassazione, nel caso in cui manchi un accordo tra le parti è possibile, per il danneggiato, convenire l’assicurazione mandataria in vece della compagnia mandante.

Il Codice delle Assicurazioni, inoltre, all’articolo 298, prevede che gli aventi diritto possano richiedere un risarcimento direttamente alla Consap, l’organismo di indennizzo italiano che dal 2003 gestisce il Fondo di garanzie per le vittime della strada, “nel caso in cui l’impresa di assicurazione non abbia designato un mandatario per la liquidazione dei sinistri nel territorio della Repubblica”.