LA PAURA DI GUIDARE L’AUTO DI NOTTE

Quanti di voi temono la guida notturna? Secondo gli esperti, la paura del buio, o nyctophobia, deriverebbe dai nostri antenati, che sin dall’Era Preistorica, trascorrendo le loro vite all’interno delle caverne, sarebbero stati esposti alla paura degli attacchi dei predatori notturni.

Oggi è più probabile che il pericolo si verifichi, invece, mentre ci si trova al volante. Stando ad uno studio condotto da Ford (su un campione di 5.030 automobilisti in Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito) in vetta alle preoccupazioni legate alla guida durante le ore notturne ci sarebbero il timore dell’oscurità e il terrore di investire pedoni, ciclisti o animali di grande taglia presenti sul percorso del veicolo. Tra le migliaia di conducenti intervistati in tutta Europa, l’81% ammette di temere particolarmente la guida nelle ore notturne. Più della metà, dichiara che la poca visibilità è fonte di stress, e più di un terzo teme l’eventualità di essere coinvolto in un incidente. Dei conducenti intervistati, 1 su 5 ha manifestato timori per l’investimento di un pedone.

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Nel 2014, in Europa, oltre il 20% degli incidenti stradali fatali ha coinvolto pedoni, dei quali oltre il 50% sono deceduti in seguito ad incidenti verificatisi dopo il tramonto. Per tutelare l’incolumità dei pedoni, l’Ovale Blu ha sviluppato un sistema di frenata automatica d’emergenza con assistenza pre-collisione e riconoscimento dei pedoni (Pre-Collision Assist with Pedestrian Detection) che fa arrestare il veicolo automaticamente in caso di mancata reazione da parte del conducente agli avvisi di pericolo, in modo da funzionare anche di notte.

Per lo sviluppo della tecnologia di riconoscimento dei pedoni, ora in grado di funzionare anche di notte, gli ingegneri dell’Ovale Blu hanno prima testato il sistema su circuiti chiusi con impianti dotati di manichini a grandezza naturale. Il team di sviluppo ha poi trascorso mesi testando e perfezionando il sistema sulle strade di città ad alta densità pedonale, come Parigi e Amsterdam, per verificare l’affidabilità di questo tipo di tecnologia in condizioni reali, percorrendo oltre 10.000 chilometri di guida cittadina.

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Ecco come funziona il sistema. La tecnologia di riconoscimento dei pedoni si avvale di un radar installato nel paraurti frontale e di una telecamera integrata nel parabrezza, che grazie a un database di forme ‘pedonali’ permettono al sistema di distinguere con precisione le persone dagli altri oggetti presenti sulla e ai bordi strada. La telecamera riesce a ‘catturare’ oltre 30 fotogrammi al secondo, più rapida di un proiettore cinematografico. Il flusso video in tempo reale e l’ampio angolo di visuale consentono al sistema di individuare i pedoni, anche in condizioni di scarsa illuminazione, ad esempio illuminati solo dai fari.

In caso di possibile impatto, il sistema avverte il guidatore, e in assenza di una reazione agli avvisi di pericolo, se la collisione diventa imminente l’auto frena automaticamente. La versione più avanzata del Pedestrian Detection sarà introdotta a bordo della prossima generazione di Ford Fiesta, in arrivo presso gli showroom all’inizio della prossima estate.

In conclusione, oltre al prezioso supporto della tecnologia, ecco alcuni consigli utili per guidare con maggiore sicurezza nelle ore notturne:

– Assicurarsi che i finestrini e gli specchietti siano puliti e privi di ghiaccio o condensa

– Assicurarsi che i fari siano puliti e tenere sempre a bordo le lampadine di ricambio

– Sulle strade non illuminate, utilizzare i fari abbaglianti ricordandosi di abbassarli al sopraggiungimento degli altri veicoli (se non si dispone di abbaglianti automatici)

Non guidare se ci si sente stanchi ed evitare di farlo per oltre 2 ore senza fermarsi

– Programmare regolarmente controlli della vista

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EVOLUZIONE E INNOVAZIONE DEI DISCHI FRENO

“Un’esperienza di oltre 100 anni come leader nella progettazione, nello sviluppo e nella produzione di sistemi frenanti completi destinati ai produttori di veicoli. Da 20 anni trasferiamo la nostra conoscenza ed esperienza direttamente alla nostra offerta aftermarket e oggi produciamo oltre 12 milioni di dischi freno all’anno”. Stephan Schwarz, Senior Product Controller per i dischi freno di TRW Aftermarket in Europa, riassume così l’esperienza di una delle aziende più all’avanguardia nel settore.

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E’ stata TRW nel 2007, per ottimizzare le prestazioni e la resistenza alla corrosione, a lanciare sul mercato una gamma di dischi verniciati in nero con un rivestimento speciale sviluppato internamente in collaborazione con un importante costruttore di veicoli. Oggi, in risposta alla domanda della clientela, ogni disco TRW viene fornito verniciato in nero di serie. I dischi sono imballati con una speciale carta VCI (Inibitori Volatili di Corrosione) che sostituisce il rivestimento con la pellicola di olio, evitando le complesse operazioni di sgrassatura del disco prima del montaggio e facendo quindi risparmiare tempo in officina.

Sempre nel 2007, l’azienda ha introdotto una soluzione integrata: disco, cuscinetti ruota e ruota fonica ABS. La soluzione integrata offre cuscinetti ruota montati che vengono assemblati con attrezzi innovativi per garantirne il corretto inserimento, in combinazione con una ruota fonica dell’ABS “dentata” oppure “magnetica” a seconda delle specifiche di primo impianto (la versione magnetica è destinata ai sistemi ABS con sensori attivi). A completare il pacchetto vengono forniti le viti di fissaggio e i parapolvere necessari.

“I requisiti necessari per il disco freno – sottolinea TRW – crescono incessantemente. Il motivo è dovuto al fatto che sulle strade circolano auto sempre più potenti e veloci che nel corso degli ultimi decenni – a causa del continuo aumento delle funzioni di sicurezza e comfort – sono anche diventate più pesanti. Al giorno d’oggi occorre gestire e controllare energie di frenata estremamente più alte. Un parametro fondamentale è rappresentato da una gestione termica intelligente, perché un surriscaldamento del disco freno comporta una riduzione delle prestazioni dell’impianto frenante o addirittura un guasto totale. Per evitarlo – spiega ancora l’azienda – TRW impiega diversi metodi per ottenere una dissipazione mirata del calore, importante per impedire che il calore venga trasmesso ad altri componenti o al liquido dei freni. Per garantire il raffreddamento del materiale dopo una frenata, la distanza tra pastiglia e disco (il cosiddetto gioco del freno) deve sempre essere costante. A garantirlo sono tolleranze speciali e molto severe che devono essere rispettate durante la produzione dei dischi, grazie alle quali alla frenata successiva si ottiene di nuovo un’ottima risposta e la massima performance.

TRW, infine, ha posto particolare attenzione ai motori più potenti, per i quali offre una gamma di dischi ad alto contenuto di carbonio che assicurano una stabilità e prestazioni migliori, grazie alla resistenza a temperature più elevate senza deformarsi. L’elevato contenuto di carbonio nel processo di fusione consente ai dischi di rimanere più freddi, massimizzando le prestazioni e rendendoli meno soggetti alla deformazione e ai problemi di NVH (Noise Vibration and Harshness), quali vibrazioni a caldo e stridii.

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CRAST-TEST EURO NCAP: ECCO I MIGLIORI TRE MODELLI DEL 2016

Hyundai Ioniq (segmento B), Toyota Prius (segmento C) e Volkswagen Tiguan (suv). Sono i tre migliori modelli del 2016 in fatto di sicurezza secondo i crash-test Euro NCAP – il progetto internazionale del quale è partner l’Automobile Club d’Italia – assegnando alle tre auto il punteggio massimo: le 5 stelle, sinonimo di eccellenza.

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A partire da quest’anno nei crash test Euro NCAP è stato applicato il nuovo protocollo “Dual Rating”, che prevede una doppia valutazione: equipaggiamento base (quasi una dotazione di serie) ed equipaggiamento avanzato (solo nel caso il ‘Safety Pack’ opzionale sia disponibile almeno nel 50% dei modelli venduti nei Paesi europei).

Nella protezione di adulti e bambini molto buoni i risultati della Hyundai Ioniq (rispettivamente 91 e 80%), mentre l’ibrida giapponese, la Toyota Prius, pur nella configurazione base, eccelle nella sicurezza attiva (85%) e nella protezione dei pedoni (77%). Per quanto riguarda la Volkswagen Tiguan ottima la protezione dei bambini trasportati con un rilevante 84%, la tedesca, poi, si distingue non solo per l’alto livello di sicurezza garantito a tutti gli occupanti sia sui sedili anteriori che posteriori, anche se di corporatura diversa, ma soprattutto per la salvaguardia dei pedoni grazie ai sensori installati sul cofano che lo alzano per attutire il colpo al momento dell’impatto.

Secondo il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, “lo schema di valutazione doppia, con e senza ‘Safety Pack’, ha consentito ai costruttori di includere queste tecnologie per la sicurezza con più gradualità, mantenendo prezzi di accesso competitivi per i modelli base. Siamo, quindi, lieti di vedere una vasta diffusione dei sistemi AEB anche se solo come optional”. I risultati dei test, infatti, hanno messo in evidenza l’importanza, in termini di performance di sicurezza, del freno automatico di emergenza (Autonomous Emergency Breaking AEB), un dispositivo che viene declinato con parole e tecnologie lievemente differenti da costruttore a costruttore.

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VIA IL RAME DALLE PASTIGLIE FRENO

Da tempo alcuni Paesi si sono mossi con l’obiettivo di eliminare il rame dalle pastiglie freno. Questo metallo, infatti, presenta elevate capacità di dissipazione del calore ma approfonditi studi hanno dimostrato che è dannoso per l’ambiente. Per questo motivo gli stati americani della California e di Washington hanno già approvato misure per ridurre ed infine eliminare il rame nei materiali d’attrito (entro il 2021 il contenuto di rame sarà < 5%, ed entro il 2025 sarà <0,5%). Nel Vecchio Continente, l’Unione europea sta finanziando diversi progetti innovativi per sostituire le resine fenoliche delle pastiglie dei freni con materiali a base cementizia.

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C’è tuttavia chi sul mercato ha già iniziato a produrre pastiglie freno meno impattanti. In questa direzione va HybriX, una nuova mescola per le pastiglie freno di Metelli Group. “Il tutto – si legge nella presentazione del prodotto – è partito quando un gruppo di ingegneri di Fri.Tech. hanno avviato diversi anni fa lo sviluppo di un materiale privo di rame. Essendo però specialisti nell’ambito racing non hanno voluto limitarsi al solo fatto che fosse senza rame ma hanno realizzato una formula che offrisse comfort e performance di frenata. Ed ecco il risultato, pedale morbido e un potere di frenata superiore”. Perché HybriX? Il nome deriva dalla tecnologia ibrida che utilizza più di 30 materiali differenti, ceramici, organici e altri prodotti speciali ed innovativi. Rispetto ai materiali tradizionali, “la tecnologia ibrida fornisce alle pastiglie freno caratteristiche superiori” sottolinea Metelli.

Nel 2015 anche Bosch ha lanciato nuove pastiglie dei freni prive di rame. “Sino ad ora – aveva sottolineato l’azienda tedesca – il rame veniva usato nelle pastiglie dei freni convenzionali per assicurare la dissipazione del calore e contribuire a evitare cigolii o vibrazioni. Dal momento che le particelle di rame che si formano durante la frenata sono considerate dannose per l’ambiente, diversi stati degli USA hanno già legiferato, imponendo una riduzione della quantità di rame presente nelle pastiglie dei freni”. Bosch ha deciso di immettere le pastiglie dei freni prive di rame anche sul mercato europeo, “offrendo gli stessi altissimi standard di qualità, in termini di funzionamento continuo e di frenata di emergenza, dell’equipaggiamento originale”.

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Altro caso in anticipo sui tempi è Ferodo®, marchio di proprietà di Federal-Mogul Motorparts, divisione di Federal-Mogul Holdings Corporation (NASDAQ: FDML), che ha creato le pastiglie freno ecologiche Eco-Friction® a basso contenuto di rame.

Qualcuno potrà domandarsi: questi nuovi prodotti garantiscono le stesse prestazioni delle tradizionali pastiglie? A rispondere a questa domanda ci hanno pensato i test in pista sul circuito Riccardo Paletti di Varano de Melegari (PR), durante un evento denominato “Ferodo Eco-Friction® Days”, organizzato dall’azienda, con l’obiettivo di far testare direttamente a clienti e giornalisti internazionali le performance delle pastiglie freno Ferodo Eco-Friction® e dimostrare le qualità di questo innovativo materiale ecologico. I test sono stati condotti con due tipi di veicoli: Volkswagen Golf VII 1.6 TDI (81kW) e Fiat Scudo 2.0 JTD Multijet; entrambi i mezzi vedevano coinvolti due veicoli identici: il primo equipaggiato con pastiglie freno di primo impianto, il secondo con il materiale Ferodo Eco-Friction®. “I test condotti in pista – si legge in una nota – hanno dimostrato quanto le pastiglie Ferodo Eco-Friction, oltre a garantire un impatto ambientale considerevolmente ridotto grazie all’assenza di rame e di altri metalli che generano polveri sottili, siano anche in grado di assicurare performance di frenata analoghe se non superiori rispetto a quelle utilizzate in primo impianto”.

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AUTO: NUOVA NORMATIVA PER I DISCHI FRENO

Manca poco all’entrerà in vigore della nuova normativa ECE R90 per i dischi freno. La norma, applicata alle pastiglie freno sin dal 1999, dal novembre 2016 entrerà in vigore anche per i dischi freno dei veicoli di nuova immatricolazione e l’estensione del regolamento avrà requisiti ancor più stringenti. Il regolamento ECE, tra le altre cose, innalzerà gli standard qualitativi nell’aftermarket, in quanto i componenti di ricambio dovranno offrire le stesse caratteristiche di quelli di primo equipaggiamento OES. Chi acquisterà ricambi frenanti presenti nell’aftermarket indipendente avrà così la certezza di acquistare materiali realizzati secondo gli standard di qualità OE.  La certificazione ECE R90 andrà, inoltre, anche a sostituire totalmente il General Operating Permit for vehicle spare parts (Permesso di utilizzo generale di parti di ricambio) senza più l’obbligo per i conducenti di tenerne una copia a bordo auto.

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Sul mercato c’è già chi si è mosso in questa direzione. È il caso di ATE, marchio del gruppo Continental: Da anni – si legge in una notaATE svolge sui propri prodotti numerosi e approfonditi test condotti da tecnici indipendenti, che hanno decretato la conformità alle prescrizioni ECE sia per funzionalità che per sicurezza. I test comprendono 150 frenate successive per portare il veicolo dalla massima velocità a 20 Km/h: viene poi verificata la resistenza alla frattura del disco con un dinamometro inerziale. Continental, in qualità di fornitore di eccellenza, è abituata a soddisfare elevati standard qualitativi. ATE ha sottolineato che il 90 per cento dei suoi dischi freno è già conforme ai requisiti che verranno imposti dalla nuova normativa e che “Continental prevede di incrementare ulteriormente la percentuale nel corso del 2017 per essere una delle prime aziende ad offrire una vasta gamma di dischi freno certificati secondo le norme ECE”.

“Siamo fornitori OEM per i maggiori costruttori automobilistici e utilizziamo esclusivamente i più avanzati materiali sia per il mercato OE che per il canale aftermarket”, afferma Peter Wagner, Vice Presidente Independent Aftermarket e Managing Director di Continental Aftermarket. “L’estensione dei regolamenti costituirà un ulteriore ostacolo alla commercializzazione di prodotti falsificati o scadenti nei mercati dei vari Paesi Europei. Siamo convinti che gli standard di qualità stabiliti dalla Commissione – ha concluso Wagner – favoriranno una maggiore sicurezza di guida”.

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AEB: SISTEMI DI FRENATA D’EMERGENZA AUTONOMA

Terza serie dei crash test Euro NCAP 2016 che vede promossi a pieni voti i quattro modelli testati ma solo se dotati di sistema AEB. A partire da quest’anno, infatti, nelle prove è stato applicato il nuovo protocollo “Dual Rating”, che prevede una doppia valutazione del veicolo: in riferimento ad un equipaggiamento base in termini di sistemi di sicurezza (quasi una dotazione di serie) e in riferimento ad un equipaggiamento avanzato in termini di sistemi di sicurezza, veicolo dotato di un ‘Safety Pack’ opzionale e disponibile su almeno il 50% dei mercati europei.

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Ma cosa sono esattamente i sistemi AEB? Come si legge sul sito della campagna, dietro questo acronimo si dividono tre funzioni. Autonomous: il sistema agisce in modo indipendente dal conducente per evitare o mitigare l’impatto. Emergency: il sistema interviene solo in una situazione critica. Braking: il sistema tenta di evitare l’impatto azionando i freni.

I sistemi AEB migliorano la sicurezza in due modi: in primo luogo, aiutano ad evitare l’impatto identificando in tempo situazioni critiche e avvisando il conducente; in secondo luogo, ridimensionano la gravità degli incidenti inevitabili, riducendo la velocità di collisione e, in taluni casi, predisponendo all’impatto la vettura e le cinture di sicurezza.

Quasi tutti i sistemi AEB utilizzano una tecnologia basata su sensori ottici, telecamera (stereo) o LIDAR per identificare gli ostacoli davanti alla vettura. La combinazione di queste informazioni con la velocità e la traiettoria permettono di stabilire se esiste un pericolo effettivo. Se rileva una potenziale collisione, l’AEB prova prima (ma non sempre) ad evitare l’impatto avvisando il conducente sulla necessità di intraprendere un’azione correttiva. Se il conducente non interviene e l’impatto è imminente, il sistema applica una frenata. Alcuni sistemi applicano una frenata completa, altri una frenata parziale. In ogni caso, l’intento è quello di ridurre la velocità di collisione. Alcuni sistemi si disattivano non appena il conducente intraprende un’azione correttiva.

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I quattro modelli testati nell’ultima sessione Euro NCAP 2016 sono stati: la Kia Rio e la Toyota Hilux, (sia in versione standard che in quella equipaggiata con l’optional ‘Safety Pack’), la Renault Scenic e la Subaru Levorg solo in versione standard. Estremamente evidenti i benefici apportati dal ‘Safety Pack’ rispetto allo stesso modello testato con il solo allestimento base: i migliori punteggi (3 e 5 stelle per il modello Toyota Hilux, 4 e 5 stelle per la Kia Niro) vengono raggiunti soprattutto per la presenza del freno automatico di emergenza (AEB). Mentre i modelli testati in unica configurazione (Subaru Levorg e Renault Scenic), che conquistano il massimo punteggio delle 5 stelle, sono entrambi dotati di serie del sistema AEB.

“Anche sulla base dei risultati di questi test auspichiamo che presto il dispositivo di sicurezza attivo AEB sia di serie su tutti i veicoli nuovi” ha concluso Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia, partner del progetto internazionale Euro NCAP.

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PNEUMATICI AUTO: UNA PROPOSTA PER RENDERE IL CAMBIO GOMME ANCORA PIÙ ‘SOSTENIBILE’

Dal 2011 gli pneumatici sono accompagnati dall’etichettatura europea obbligatoria che mette a disposizione del consumatore un valido strumento oggettivo per fare scelte più consapevoli. A differenza di altri prodotti che valutano un solo aspetto, per le gomme, data la loro complessità, si è reso necessario che sull’etichetta fossero riportati tre parametri fondamentali per la scelta dello pneumatico giusto: frenata su bagnato (sicurezza stradale), resistenza al rotolamento (consumo carburante) e rumore da rotolamento (inquinamento acustico). Si tratta di tre parametri che apportano enormi vantaggi sia al singolo automobilista che all’intera collettività.

Ma come incentivare la dotazione di gomme sempre più performanti in termini di sicurezza ed efficienza energetica? Spesso capita che il legislatore concepisca gli incentivi solo nel caso di mezzi nuovi, tralasciando le possibilità che arriverebbero dalla fase post-vendita. Perché allora non creare dei vantaggi per le dotazioni acquistate in aftermarket, capaci di migliorare oggettivamente le caratteristiche complessive del mezzo? La stessa domanda se l’è posta recentemente Assogomma che ha lanciato la sua proposta per rendere l’acquisto degli pneumatici deducibile dalle tasse come si fa per per i mobili e i frigoriferi:

“Se il Governo consentisse, al pari dell’acquisto di arredi divani o sostituzione di sanitari di poter mettere in deduzione nella denuncia dei redditi il 50% della spesa per pneumatici più performanti, quelli con classi di etichettatura A , B o C, come prevede il Regolamento UE n.1222/2009 si otterrebbe un effetto sulla riduzione dei consumi di carburanti e quindi delle relative emissioni, garantendo al tempo stesso maggiore sicurezza stradale grazie a più ridotti spazi di frenata su bagnato. Un evidente vantaggio per la comunità”.

Visto il successo delle detrazioni in campo edilizio, la misura potrebbe essere una straordinaria leva per il rinnovamento degli pneumatici montati sulle auto in un’ottica di maggior sicurezza, efficienza e sostenibilità.

Nel frattempo, tuttavia, se le nostre gomme sono arrivate al capolinea, non possiamo aspettare. Sarebbe troppo rischioso viaggiare con dispositivi deteriorati. Se avete quindi bisogno di effettuare un cambio gomme non resta che suggerirvi RiparAutOnline, il portale che mette a confronto i preventivi delle officine per far risparmiare i consumatori senza rinunciare alla qualità.

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FRENI AUTO: OCCHIO AL LIQUIDO (E ALL’UMIDITÀ)

Se parliamo di sicurezza stradale, i freni sono una delle parti meccaniche fondamentali in un’automobile. Senza di loro, non c’è modo di fermarsi rapidamente. Quanto detto può sembrare un’ovvietà, tuttavia è meglio ribadire il concetto, soprattutto per coloro che tendono a trascurare la manutenzione dell’impianto frenante.

Oltre alle pastiglie, ai dischi, uno degli elementi fondamentali dei freni è il liquido (spesso chiamato erroneamente “olio”). Anche se la strumentazione in dotazione alle automobili, soprattutto quelle di ultima generazione, offre indicazioni sulla sua mancanza e sulla presenza di anomalie nel sistema frenante, è consigliato tenere sotto controllo il livello del fluido. Per effettuare questa operazione, come prima cosa, sarà opportuno consultare il libretto di manutenzione del proprio mezzo e scoprire la posizione esatta del serbatoio. Una volta individuata la collocazione della vaschetta, noterete che il controllo sarà essenzialmente di tipo visivo. Il serbatoio, infatti, è generalmenre trasparente onde evitare l’apertura del tappo.

E cosa succederebbe se aprissimo la vaschetta? Il nemico numero uno del liquido freni è l’umidità. Si tratta infatti di una sostanza particolarmente “igroscopica” che tende ad assorbire umidità dall’aria circostante. La contaminazione del liquido tenderebbe a compromettere la sua funzionalità con conseguenze molto serie sull’impianto frenante. Il controllo del liquido freni, inoltre, è di tipo visivo perché è possibile riconoscere la sua alterazione attraverso la colorazione: nel caso il liquido si presenti “bruno” vuol dire che è entrato in contatto con agenti esterni.

Ma può accadere che il liquido freni si deteriori pur essendo stati attenti a non aprire il tappo della vaschetta? Può succedere che la presenza di microfori nel serbatoio permetta al liquido di entrare in contatto con l’esterno. Se constatiamo la presenza di questa problematica non servirà a nulla il classico rabbocco. Se vogliamo infatti evitare che ad un certo punto il pedale del freno non risponda più alla pressione del piede sarà meglio rivolgersi ad uno specialista. Perché come detto all’inizio, dai freni dipende la nostra sicurezza, ma anche quella altrui.

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AIRBAG ESTERNO È REALTÀ! PEDONI SALVI!

E se l’airbag fosse fuori? Immaginate una macchina che in caso di incidenti attivi automaticamente oltre agli airbag interni,  pensati evidentemente per i passeggeri, anche airbag esterni alla carrozzeria, per andare ad ammortizzare il più possibile l’urto tutelando, in parte, anche eventuali pedoni coinvolti.

Non è fantascienza, anzi. A voler essere precisi, si tratta di un’idea in circolo già da un po’ di tempo (almeno dal 2009) ma lasciata, in un certo qual modo, in disparte, in attesa, forse, di tempi tecnologici migliori. Ebbene, i tempi paiono maturi e i primi tentativi hanno creato spunti di riflessione sufficienti ad accrescere l’attesa per una vera e propria auto-revolution.

Protagonista assoluta di questa tentata innovazione è Volvo; la casa automobilistica svedese ha già presentato, infatti, (al salone di Ginevra dello scorso anno) un nuovo modello dotato di un sistema di airbag esterno, applicato sulla parte anteriore del veicolo, con il quale è riuscita, in breve tempo, a conquistare il favore della critica insieme con alcuni mercati esteri, in particolare quello australiano. Il modello in questione è l’ultima versione della V40, dotata appunto di un airbag a forma di ferro di cavallo, in grado di gonfiarsi in pochi millisecondi e di ammortizzare la zona anteriore della vettura, trovandosi, più precisamente, nello spazio compreso tra il cofano e il parabrezza. Una volta attivato, il pallone solleva il cofano allontanando, quindi, la lamiera dal motore per permetterle di deformarsi con maggiore facilità (deformandosi, la lamiera assorbe maggiormente gli eventuali impatti, trasmettendo in maniera smorzata le onde d’urto all’interno dell’abitacolo).

Per di più, la nuova Volvo V40 è altresì dotata di un insieme di sensori collegati al freno, atti a rilevare l’eventuale presenza di pedoni in rotta di collisione e a imporre, nel caso, una frenata di emergenza senza l’ausilio del guidatore (molto utile nell’eventualità che l’automobilista non sia abbastanza pronto).

Ma un ulteriore passo avanti è stato fatto da ZF TRW, il principale sviluppatore e rifirnitore di sistemi di sicurezza attiva e passiva per i maggiori produttori di veicoli a livello globale. Il colosso del Michigan, infatti, ha perfezionato il prototipo di un cuscino con capacità di circa 200 litri, in grado di avvolgere le automobili nelle parti laterali e che necessita di due dispositivi per il gonfiaggio anziché uno. Il principio alla base di questo cuscino, inoltre, è opposto a quello dell’airbag, per così dire, classico; mentre quest’ultimo scatta un millisecondo dopo l’impatto, il nuovo airbag esterno deve gonfiarsi, ovviamente,un attimo prima della collisione e deve essere, per questo, coadiuvato da un sistema molto complesso, chiamato pre-crash, che utilizzi sensori e telecamere.

“È un dispositivo molto interessante” ha dichiarato Steve Peterson, il direttore globale dei sistemi di sicurezza di ZF TRW “soprattutto per le auto più piccole e più basse, ma ci sono dei problemi da risolvere”. Uno di questi problemi  è l’usura causata dall’esposizione agli agenti atmosferici.

“C’è molto lavoro da fare” ha concluso Peterson “ma questa è una grande sfida e vogliamo portarla avanti”.