LA PAURA DI GUIDARE L’AUTO DI NOTTE

Quanti di voi temono la guida notturna? Secondo gli esperti, la paura del buio, o nyctophobia, deriverebbe dai nostri antenati, che sin dall’Era Preistorica, trascorrendo le loro vite all’interno delle caverne, sarebbero stati esposti alla paura degli attacchi dei predatori notturni.

Oggi è più probabile che il pericolo si verifichi, invece, mentre ci si trova al volante. Stando ad uno studio condotto da Ford (su un campione di 5.030 automobilisti in Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito) in vetta alle preoccupazioni legate alla guida durante le ore notturne ci sarebbero il timore dell’oscurità e il terrore di investire pedoni, ciclisti o animali di grande taglia presenti sul percorso del veicolo. Tra le migliaia di conducenti intervistati in tutta Europa, l’81% ammette di temere particolarmente la guida nelle ore notturne. Più della metà, dichiara che la poca visibilità è fonte di stress, e più di un terzo teme l’eventualità di essere coinvolto in un incidente. Dei conducenti intervistati, 1 su 5 ha manifestato timori per l’investimento di un pedone.

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Nel 2014, in Europa, oltre il 20% degli incidenti stradali fatali ha coinvolto pedoni, dei quali oltre il 50% sono deceduti in seguito ad incidenti verificatisi dopo il tramonto. Per tutelare l’incolumità dei pedoni, l’Ovale Blu ha sviluppato un sistema di frenata automatica d’emergenza con assistenza pre-collisione e riconoscimento dei pedoni (Pre-Collision Assist with Pedestrian Detection) che fa arrestare il veicolo automaticamente in caso di mancata reazione da parte del conducente agli avvisi di pericolo, in modo da funzionare anche di notte.

Per lo sviluppo della tecnologia di riconoscimento dei pedoni, ora in grado di funzionare anche di notte, gli ingegneri dell’Ovale Blu hanno prima testato il sistema su circuiti chiusi con impianti dotati di manichini a grandezza naturale. Il team di sviluppo ha poi trascorso mesi testando e perfezionando il sistema sulle strade di città ad alta densità pedonale, come Parigi e Amsterdam, per verificare l’affidabilità di questo tipo di tecnologia in condizioni reali, percorrendo oltre 10.000 chilometri di guida cittadina.

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Ecco come funziona il sistema. La tecnologia di riconoscimento dei pedoni si avvale di un radar installato nel paraurti frontale e di una telecamera integrata nel parabrezza, che grazie a un database di forme ‘pedonali’ permettono al sistema di distinguere con precisione le persone dagli altri oggetti presenti sulla e ai bordi strada. La telecamera riesce a ‘catturare’ oltre 30 fotogrammi al secondo, più rapida di un proiettore cinematografico. Il flusso video in tempo reale e l’ampio angolo di visuale consentono al sistema di individuare i pedoni, anche in condizioni di scarsa illuminazione, ad esempio illuminati solo dai fari.

In caso di possibile impatto, il sistema avverte il guidatore, e in assenza di una reazione agli avvisi di pericolo, se la collisione diventa imminente l’auto frena automaticamente. La versione più avanzata del Pedestrian Detection sarà introdotta a bordo della prossima generazione di Ford Fiesta, in arrivo presso gli showroom all’inizio della prossima estate.

In conclusione, oltre al prezioso supporto della tecnologia, ecco alcuni consigli utili per guidare con maggiore sicurezza nelle ore notturne:

– Assicurarsi che i finestrini e gli specchietti siano puliti e privi di ghiaccio o condensa

– Assicurarsi che i fari siano puliti e tenere sempre a bordo le lampadine di ricambio

– Sulle strade non illuminate, utilizzare i fari abbaglianti ricordandosi di abbassarli al sopraggiungimento degli altri veicoli (se non si dispone di abbaglianti automatici)

Non guidare se ci si sente stanchi ed evitare di farlo per oltre 2 ore senza fermarsi

– Programmare regolarmente controlli della vista

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20 ANNI DI CRASH-TEST EURO NCAP

Più di 78.000 vite umane salvate, 1.800 i veicoli testati, 630 le valutazioni di sicurezza, 160 i milioni di euro investiti dal 1997 ad oggi. E’ il bilancio che l’European New Car Assessment Programme traccia da quando vent’anni fa, grazie a questo programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili, vennero introdotti severi crash test sulla sicurezza delle autovetture nuove.

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Fino al 4 febbraio 1997 – quando, per la prima volta in Europa, Euro NCAP diffuse i primi risultati di crash test realistici e confrontabili da parte di esperti indipendenti – era impossibile per i consumatori confrontare i livelli di sicurezza dei diversi modelli di autovetture. Le industrie automobilistiche, infatti, erano tenute al solo rispetto di requisiti di legge minimi per l’esecuzione dei crash test sui veicoli nuovi, i cui risultati non venivano resi pubblici.

I primi test evidenziarono carenze nella sicurezza delle autovetture più diffuse, costringendo a ripensare il modo in cui i veicoli venivano progettati, per prevenire gli incidenti e salvare vite umane. Dopo vent’anni, 9 auto su 10 tra quelle vendute nel mercato europeo dispongono di una valutazione Euro NCAP e l’industria automobilistica supporta attivamente lo sviluppo di nuovi requisiti che consentano di raggiungere le massime valutazioni di sicurezza. Alcune tecnologie per la sicurezza, che non esistevano o costituivano al più dotazioni opzionali – airbag per guidatore e passeggeri, airbag laterali, segnalatori di mancato utilizzo delle cinture e dispositivo di controllo elettronico della stabilità – sono ormai standard di serie in tutte le vetture vendute in Europa.

I test Euro NCAP sono divenuti ancora più severi e i veicoli oggi possono raggiungere una valutazione massima di 5 stelle, attribuita non soltanto per la capacità di proteggere gli occupanti del veicolo e i pedoni, ma anche rispetto alla capacità di evitare in primo luogo la collisione. I test riproducono le condizioni reali di un incidente che potrebbero portare al decesso o al ferimento delle persone coinvolte. I veicoli che ottengono le valutazioni massime, devono dimostrare di essere dotati di tecnologie di serie che consentono di evitare o almeno ridurre la violenza degli impatti, e che, in caso di impatto inevitabile, offrono adeguate protezioni agli occupanti e agli altri utenti della strada.

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“Siamo molto fieri – ha dichiarato Michiel van Ratingen, Segretario Generale Euro NCAP – che il nostro programma di test abbia portato a miglioramenti importanti nei veicoli e abbia reso l’Europa l’area mondiale con il più basso tasso di incidenti mortali”.

“Euro NCAP ha permesso a milioni di consumatori di scegliere con consapevolezza e fiducia la vettura più sicura disponibile sul mercato. Tuttavia, negli anni più recenti, abbiamo assistito ad un rallentamento nel ritmo di miglioramento, quindi, non dobbiamo abbassare la guardia. Vogliamo far sì che, nei prossimi 20 anni, le strade d’Europa divengano ancora più sicure, non solo per gli occupanti degli autoveicoli ma per tutti gli utenti della strada. Già ora sottoponiamo a test molti più aspetti della sicurezza dei veicoli di quanto non facessimo nel 1997 e siamo intenzionati a proseguire in questa direzione. Il prossimo anno – ha concluso Michiel van Ratingen – sottoporremo a test i sistemi che riconoscono ed evitano l’impatto con i ciclisti e stiamo pianificando una roadmap particolarmente impegnativa per il periodo 2020-2025”.

CATENE DA NEVE: VIDEO CONSIGLI PER MONTARLE FACILMENTE E IN MODO SICURO

Nel periodo autunno/inverno, ed in particolare sulle strade dove sono in vigore le specifiche ordinanze territoriali, l’alternativa agli pneumatici invernali è costituita dalle catene da neve a bordo. Affinché questi dispositivi siano effettivamente utili nel momento del bisogno, dobbiamo essere in grado di montarli. E se non siamo in grado di farlo? In aiuto degli automobilisti arrivano i consigli del TCS, Touring Club Svizzero.

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Oltre a consigliare gilet catarifrangenteguanti, lampada tascabile e un piccolo supporto per le gambe, il TCS ricorda che le condizioni atmosferiche hanno un influsso sui tempi di montaggio notevolmente superiore rispetto ai diversi sistemi di catene (a eccezione dei sistemi di montaggio veloce). Per questo fatto, prima del viaggio, le catene da neve vanno montate almeno una volta. Non appena il fondo stradale è libero dalla neve, le catene vanno subito tolte, altrimenti si consumano velocemente. Dopo l’uso, le catene vanno lavate con acqua e asciugate.

“Chi viaggia con le catene – è l’ulteriore raccomandazione del TCS – non dovrebbe superare la velocità massima di 50 km/h. Nel dubbio occorre consultare il manuale con le istruzioni d’uso del veicolo. Le conoscenze acquisite coi test dimostrano che il sistema elettronico antipattinamento delle automobili moderne non riduce l’efficacia delle catene da neve. Dopo aver percorso alcuni metri, è consigliabile fermarsi per controllare nuovamente l’assetto delle catene!”. 

TCS, inoltre, pubblica sul proprio sito un video dove un esperto mostra come montare facilmente ed in modo sicuro le catene da neve.

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EVOLUZIONE E INNOVAZIONE DEI DISCHI FRENO

“Un’esperienza di oltre 100 anni come leader nella progettazione, nello sviluppo e nella produzione di sistemi frenanti completi destinati ai produttori di veicoli. Da 20 anni trasferiamo la nostra conoscenza ed esperienza direttamente alla nostra offerta aftermarket e oggi produciamo oltre 12 milioni di dischi freno all’anno”. Stephan Schwarz, Senior Product Controller per i dischi freno di TRW Aftermarket in Europa, riassume così l’esperienza di una delle aziende più all’avanguardia nel settore.

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E’ stata TRW nel 2007, per ottimizzare le prestazioni e la resistenza alla corrosione, a lanciare sul mercato una gamma di dischi verniciati in nero con un rivestimento speciale sviluppato internamente in collaborazione con un importante costruttore di veicoli. Oggi, in risposta alla domanda della clientela, ogni disco TRW viene fornito verniciato in nero di serie. I dischi sono imballati con una speciale carta VCI (Inibitori Volatili di Corrosione) che sostituisce il rivestimento con la pellicola di olio, evitando le complesse operazioni di sgrassatura del disco prima del montaggio e facendo quindi risparmiare tempo in officina.

Sempre nel 2007, l’azienda ha introdotto una soluzione integrata: disco, cuscinetti ruota e ruota fonica ABS. La soluzione integrata offre cuscinetti ruota montati che vengono assemblati con attrezzi innovativi per garantirne il corretto inserimento, in combinazione con una ruota fonica dell’ABS “dentata” oppure “magnetica” a seconda delle specifiche di primo impianto (la versione magnetica è destinata ai sistemi ABS con sensori attivi). A completare il pacchetto vengono forniti le viti di fissaggio e i parapolvere necessari.

“I requisiti necessari per il disco freno – sottolinea TRW – crescono incessantemente. Il motivo è dovuto al fatto che sulle strade circolano auto sempre più potenti e veloci che nel corso degli ultimi decenni – a causa del continuo aumento delle funzioni di sicurezza e comfort – sono anche diventate più pesanti. Al giorno d’oggi occorre gestire e controllare energie di frenata estremamente più alte. Un parametro fondamentale è rappresentato da una gestione termica intelligente, perché un surriscaldamento del disco freno comporta una riduzione delle prestazioni dell’impianto frenante o addirittura un guasto totale. Per evitarlo – spiega ancora l’azienda – TRW impiega diversi metodi per ottenere una dissipazione mirata del calore, importante per impedire che il calore venga trasmesso ad altri componenti o al liquido dei freni. Per garantire il raffreddamento del materiale dopo una frenata, la distanza tra pastiglia e disco (il cosiddetto gioco del freno) deve sempre essere costante. A garantirlo sono tolleranze speciali e molto severe che devono essere rispettate durante la produzione dei dischi, grazie alle quali alla frenata successiva si ottiene di nuovo un’ottima risposta e la massima performance.

TRW, infine, ha posto particolare attenzione ai motori più potenti, per i quali offre una gamma di dischi ad alto contenuto di carbonio che assicurano una stabilità e prestazioni migliori, grazie alla resistenza a temperature più elevate senza deformarsi. L’elevato contenuto di carbonio nel processo di fusione consente ai dischi di rimanere più freddi, massimizzando le prestazioni e rendendoli meno soggetti alla deformazione e ai problemi di NVH (Noise Vibration and Harshness), quali vibrazioni a caldo e stridii.

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UNA TUTA CHE SIMULA I POSTUMI DELL’ALCOOL

In Europa, le statistiche mostrano che l’abuso di alcool è uno dei fattori che aumentano le possibilità di essere coinvolti in incidenti mortali in 1 caso su 6. Allo scopo di mettere in luce gli elementi di rischiosità connessi a questo tipo di situazioni, la casa automobilistica Ford ha commissionato al Meyer Hentschel Institute (Germania) la ‘Hangover Suit’.

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Si tratta di una tuta del peso di circa 17 kg costituita da uno speciale gilet, polsiere e cavigliere, all’interno delle quali sono stati inseriti dei pesi per rendere realistica la tipica sensazione di pesantezza corporea, occhiali speciali che producono una visione distorta o alterata, utilizzando giochi di intensità luminosa e riverberi colorati difficili da sostenere per l’occhio umano, e cuffie attraverso le quali simulare effetti acustici in grado di stimolare l’ipersensibilità ai suoni, situazione classica dell’emicrania. Insieme, tutti i dispositivi sono in grado di riprodurre i sintomi dei postumi di una notte di bagordi come spossatezza, vertigini, testa pesante e difficoltà di concentrazione.

Inoltre, sottolinea Ford, anche quando i conducenti rientrano entro il limite legale di alcool, si espongono a un rischio che può essere letale quasi come quello a cui ci si espone mettendosi alla guida dopo aver assunto sostanze alcooliche, come accade agli automobilisti privati del sonno e agli effetti sui loro tempi di reazione. E non solo. Il progetto vuole porre attenzione anche al giorno dopo ‘una notte da leoni’ che può essere considerato altrettanto pericoloso. “La società è molto attenta a sensibilizzare l’opinione pubblica nell’evitare che i giovani possano cedere alla tentazione di mettersi al volante dopo una notte di bagordi. Ma molte volte coloro che si mettono alla guida la mattina dopo una notte del genere, non ottengono la stessa attenzione dalla collettività”, ha detto Jim Graham, Manager di Ford Driving Skills For Life. “La ‘Hangover Suit’ mostra quali siano gli effetti debilitanti dei postumi e il rischio che la guida in tali condizioni può presentare per tutti gli utenti della strada”.

“Abbiamo effettuato molti esperimenti per analizzare le risposte del corpo umano dopo una serata di bagordi partendo anche da noi stessi”, ha raccontato. Per la ‘Hangover Suit’ – Gundolf Meyer-Hentschel, CEO dell’Istituto Meyer-Hentschel – abbiamo introdotto delle cuffie che riproducono effetti acustici per stimolare il particolare aumento della sensibilità ai suoni come accade durante un’emicrania. Infine, “le cuffie insieme a speciali occhiali, simulano vertigini e gli effetti di un mal di testa accecante”.

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UNA TECNOLOGIA PER ‘CAVALCARE L’ONDA VERDE’

Le snervanti sequenze di semafori rossi potrebbero diventare un vecchio ricordo. Tutto ciò grazie alla nuova tecnologia che Ford sta sviluppando a bordo delle proprie auto per “trasformare in realtà il sogno di cavalcare l’onda verde”. L’innovativa tecnologia, il Green Light Optimal Speed Advisory, utilizza le informazioni sui tempi del semaforo ottenute da un’unità di raccolta dati posta a bordo strada e indica al conducente la velocità di crociera da mantenere per riuscire a incontrare sempre il semaforo verde.

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All’interno del progetto che nel Regno Unito sta prendendo forma sotto il nome di Autodrive, Ford sta inoltre testando un innovativo sistema informativo che ha lo scopo di aggiornare tempestivamente l’automobilista in caso di arresto improvviso di un veicolo che precede, anche se non visibile, contribuendo a mostrare i vantaggi delle auto connesse.

I 16 partner del progetto hanno finanziato con oltre 20 milioni di euro il piano di sviluppo e di sperimentazione che studia le possibilità di connessione tra veicoli, e tra veicoli e infrastrutture, con l’obiettivo di rendere la guida meno stressante e più sicura, migliorare l’uso del tempo e migliorare l’efficienza nel consumo di carburante.

Ogni anno, gli automobilisti trascorrono ore e giorni in attesa fermi al semaforo rosso, mentre tecnologie simili a questa, sottolinea Ford, già consentono ai ciclisti di Copenaghen e Amsterdam di poter evitare i semafori rossi. Quando i conducenti si imbattono inevitabilmente in un semaforo rosso, il sistema visualizza i tempi di attesa fino allo scatto del verde.

“Non c’è nulla di peggio dopo una lunga giornata di lavoro che imbattersi in tutti i semafori rossi, uno dopo l’altro, ed essere costretti a fermarsi e a ripartire a ogni incrocio”, ha dichiarato Christian Ress, Supervisor, Driver Assist Technologies, FordResearch and Advanced Engineering. “Regalare ai conducenti la possibilità di ‘cavalcare l’onda verde’ significa rendere l’esperienza di guida più agevole, aiutando così il miglioramento generale del flusso del traffico, fornendo riduzioni significative delle emissioni di anidride carbonica e diminuendo il consumo di carburante”.

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CRAST-TEST EURO NCAP: ECCO I MIGLIORI TRE MODELLI DEL 2016

Hyundai Ioniq (segmento B), Toyota Prius (segmento C) e Volkswagen Tiguan (suv). Sono i tre migliori modelli del 2016 in fatto di sicurezza secondo i crash-test Euro NCAP – il progetto internazionale del quale è partner l’Automobile Club d’Italia – assegnando alle tre auto il punteggio massimo: le 5 stelle, sinonimo di eccellenza.

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A partire da quest’anno nei crash test Euro NCAP è stato applicato il nuovo protocollo “Dual Rating”, che prevede una doppia valutazione: equipaggiamento base (quasi una dotazione di serie) ed equipaggiamento avanzato (solo nel caso il ‘Safety Pack’ opzionale sia disponibile almeno nel 50% dei modelli venduti nei Paesi europei).

Nella protezione di adulti e bambini molto buoni i risultati della Hyundai Ioniq (rispettivamente 91 e 80%), mentre l’ibrida giapponese, la Toyota Prius, pur nella configurazione base, eccelle nella sicurezza attiva (85%) e nella protezione dei pedoni (77%). Per quanto riguarda la Volkswagen Tiguan ottima la protezione dei bambini trasportati con un rilevante 84%, la tedesca, poi, si distingue non solo per l’alto livello di sicurezza garantito a tutti gli occupanti sia sui sedili anteriori che posteriori, anche se di corporatura diversa, ma soprattutto per la salvaguardia dei pedoni grazie ai sensori installati sul cofano che lo alzano per attutire il colpo al momento dell’impatto.

Secondo il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, “lo schema di valutazione doppia, con e senza ‘Safety Pack’, ha consentito ai costruttori di includere queste tecnologie per la sicurezza con più gradualità, mantenendo prezzi di accesso competitivi per i modelli base. Siamo, quindi, lieti di vedere una vasta diffusione dei sistemi AEB anche se solo come optional”. I risultati dei test, infatti, hanno messo in evidenza l’importanza, in termini di performance di sicurezza, del freno automatico di emergenza (Autonomous Emergency Breaking AEB), un dispositivo che viene declinato con parole e tecnologie lievemente differenti da costruttore a costruttore.

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ITS: SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI

Partiamo dal capire cosa sono. I Sistemi di trasporto intelligenti, detti anche ITS (o Intelligent Transportation Systems), sono tecnologie applicate ai veicoli e alle infrastrutture stradali in grado di consentire, attraverso la raccolta e l’elaborazione di dati, una più efficace gestione dei flussi di traffico e della mobilità. Ora un’elaborazione dell’Osservatorio Autopromotec formulata sulla base di uno studio realizzato da Ertico (associazione tra società operanti nel settore europeo dei trasporti), in collaborazione con Acea (l’associazione dei costruttori europei di automobili), passa in rassegna i principali vantaggi che si possono ottenere attraverso l’utilizzo degli ITS.

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Si parte dall’aspetto ambientale. Nello studio vengono analizzate le applicazioni ITS che hanno le maggiori potenzialità per ridurre l’impatto ambientale del settore dei trasporti, specificando, ovviamente, che il loro contributo alla causa ambientale può essere più o meno significativo a seconda di fattori esterni come, ad esempio, il tipo di veicolo, il tipo di strada (urbana, extraurbana), il tipo di viaggio (a breve o lunga durata) o lo stile di guida. Lo studio è stato quindi condotto su un campione rappresentativo di mezzi pesanti con PTT (peso totale a terra) superiore a 3,5 tonnellate, come veicoli industriali e autobus, che per loro conformazione consumano di più e sono potenzialmente più inquinanti.

Tra i principali Sistemi di Trasporto Intelligenti applicati ai veicoli vengono i citati i cosiddetti dispositivi di eco-routing (navigatori satellitari intelligenti che suggeriscono il percorso migliore per ottimizzare i consumi di carburante) e i sistemi di supporto alla guida ecologica (Eco-driving Support Service), i quali complessivamente garantiscono una riduzione media del 13% delle emissioni di CO2. Un’altra tecnologia come il Predictive Powertrain Control, sistema che rivela le caratteristiche del tracciato stradale che il veicolo deve affrontare intervenendo su regolazione della velocità, frenata e gestione del cambio, è in grado di ridurre i consumi di carburante e quindi le emissioni di CO2 del 5%.

Per quanto riguarda invece gli ITS applicati alle infrastrutture stradali, tra le soluzioni al momento più promettenti per limitare l’impatto sull’ambiente vi sono, sempre secondo lo studio, gli strumenti di gestione del traffico che regolano l’immissione dei veicoli in autostrada (-5% di CO2) e i sistemi di assistenza per la ricerca del parcheggio collegati in tempo reale ai navigatori dei veicoli (-2% di CO2). La somma delle percentuali di riduzione delle emissioni di CO2 per l’insieme delle applicazioni ITS citate dà un totale del 25%.

Infine, lo studio ha rilevato che gli ITS hanno un impatto molto positivo anche sulla sicurezza e in particolare sulla diminuzione di incidenti stradali, proprio perché tali tecnologie hanno una grande influenza sulla velocità di guida del veicolo, sui tempi di reazione, accelerazione e decelerazione.

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SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA SOTTO ESAME

Sistemi d’assistenza alla guida come ABS e ESP fanno da tempo parte dell’equipaggiamento di base di tutte le automobili nuove. Con una buona ragione: questi aiuti elettronici aumentano il confort di guida e la sicurezza stradale. Secondo i costruttori, i sistemi che mirano ad automatizzare in parte la guida offrono ancora più confort. Ma è veramente così? Non proprio, come rivela un test congiunto, eseguito dal Touring Club Svizzero e dall’Upi (Ufficio prevenzione infortuni).

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L’attuale livello dei sistemi di assistenza alla guida è noto come “SAE Level 2 – guida semiautomatizzata”: il conducente deve sorvegliare in permanenza il proprio veicolo, ma i sistemi di assistenza, in situazioni particolari, possono assumere il controllo della vettura e la guidano in modo autonomo. Per raggiungere questo risultato sono necessari vari sistemi d’assistenza. Il più conosciuto è il regolatore automatico della distanza, al quale si aggiunge l’assistente al mantenimento e al cambio di corsia, lo “stop & go” quando si è in coda, nonché il sistema d’adeguamento automatico della velocità in funzione della segnaletica stradale. A questo livello sarebbe in linea di principio possibile viaggiare “senza conducente” lungo tratte autostradali semplici (tuttavia, ciò è per il momento non è consentito).

Il test
I sistemi di assistenza sono stati suddivisi in sei gruppi: regolatore di velocità e distanza, mantenimento della corsia attivo, rilevatore di stanchezza, riconoscimento della segnaletica stradale, avviso della distanza e frenata d’emergenza autonoma da 50 km/h. La valutazione si è basata su criteri quali “utilizzo”, “funzione”, “comportamento stradale”, rispettivamente “contributo alla sicurezza stradale”, nonché “disponibilità” dei sistemi. Essendo presenti solo su vetture “premium”, i test sono stati effettuati solo su auto di alta gamma. Sul sito del TCS è possibile leggere le il dettaglio e le conclusioni delle prove effettuate.

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