CERTIFICATO DI ASSICURAZIONE: BASTA ESIBIRLO IN FORMATO DIGITALE

Dal 18 ottobre 2015 non è più obbligatorio esporre il contrassegno dell’assicurazione RCA su tutti i veicoli a motore. Da quel giorno, infatti, sono scattati i nuovi controlli che vengono effettuati attraverso il numero di targa del veicolo. Un nuovo sistema reso possibile grazie all’istituzione di una banca dati unica per le polizze di assicurazione gestita dalla Motorizzazione. Compito delle compagnie assicurative, comunicare giornalmente le informazioni sulle nuove coperture o sui rinnovi di polizza.

Pur non essendo più obbligatorio esporre il contrassegno rimane l’obbligo di avere al seguito il certificato di assicurazione. Infatti, in caso di controlli da parte degli organi di polizia, si può dimostrare di aver assicurato il veicolo esibendo la documentazione contrattuale in proprio possesso, compresa la ricevuta di pagamento del relativo premio, che prevale rispetto alla consultazione della banca dati.

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Vista però la diffusione delle assicurazioni on-line, molti automobilisti hanno ricevuto la documentazione via posta elettronica. Qualcuno si sarà chiesto: devo avere il certificato di assicurazione in versione “originale” o basta esibire il documento in formato digitale o stampato?

Una circolare del Ministero dell’Interno fa chiarezza su questo punto: l’automobilista può mostrare alle forze dell’ordine il certificato di assicurazione in formato digitale (ad esempio, su smartphone o tablet) oppure una stampa dello stesso. Già l’IVASS (l’Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni) con un precedente provvedimento prevedeva che nel caso di stipulazione di contratti di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore, la trasmissione del certificato di assicurazione avviene su supporto cartaceo tramite posta o, ove il contraente abbia manifestato il consenso ai sensi del comma 2, su supporto durevole, anche tramite posta elettronica. Alla luce di questa modifica, nella circolare, il Ministero dell’Interno ha chiarito che in sede di controllo, può essere esibito agli organi di polizia stradale anche un certificato di assicurazione in formato digitale o una stampa non originale del formato digitale stesso, senza che il conducente possa essere sanzionato per il mancato possesso dell’originale del certificato di assicurazione (…).

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PNEUMATICI E CONTRIBUTO PFU: UN PATTO CONTRO LA CONCORRENZA SLEALE

Contestualmente all’acquisto di una gomma nuova, ogni automobilista paga un contributo ambientale per lo smaltimento futuro e la gestione degli pneumatici a fine vita. Si tratta di una voce di costo che forma parte integrante del corrispettivo di vendita e deve essere riportato nelle fatture in modo chiaro e distinto. Tuttavia, anche in questo campo c’è qualcuno che fa concorrenza sleale.

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Si stimano, infatti, essere tra le 20 e le 30 mila le tonnellate di Pneumatici Fuori Uso che ogni anno non possono essere raccolti e riciclati a causa di un “sistema parallelo” di ingressi irregolari nel mercato all’ingrosso e di vendite “in nero” al dettaglio. Parliamo di circa 2 – 3 milioni di pneumatici singoli che non sono coperti dal contributo ambientale associato alla vendita regolare con documento fiscale e che dunque non possono entrare nel sistema che ne garantisce il riciclo e la trasformazione in nuovi materiali o in energia. Un ammanco di contributi di 12 milioni di euro ogni anno che si accompagna a un’evasione IVA stimata in 80 milioni di euro, a cui vanno aggiunti i costi delle bonifiche necessarie per ripulire il territorio dagli abbandoni illegali. Questa “montagna” di PFU, pari al peso a pieno carico di fino a 100 treni ad alta velocità, rischia infatti di essere dispersa nell’ambiente, se non si riuscirà ad invertire la rotta verso la legalità.

A combattere questo fenomeno mira un protocollo d’intesa siglato recentemente tra Ecopneus, Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, Confartigianato Imprese, Federpneus e Legambiente. Scopo dell’accordo è affrontare in modo organico e strutturale il fenomeno, contrastare irregolarità e “nero”, premiare i virtuosi, educare i consumatori spiegando i rischi di quella che può sembrare una semplice “ricerca di risparmio” e che invece nasconde evasione fiscale, concorrenza sleale, danni per l’ambiente e per la salute dei cittadini. Saranno messi a punto sistemi di monitoraggio del fenomeno, attività di tracciamento degli acquisti e delle vendite, forme di collaborazione con le autorità di controllo, sistemi di “whistle blowing”, fino ad arrivare ad una vera e propria “carta d’identità del pneumatico”.

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MOTORE AUTO: NUOVO SISTEMA DI INIEZIONE AD ACQUA PER RIDURRE I CONSUMI

Anche i motori a benzina più avanzati sprecano circa un quinto del carburante. Soprattutto ad alti regimi del motore, parte della benzina viene utilizzata per il raffreddamento anziché per la propulsione. Un nuovo sistema di iniezione ad acqua, ideato da Bosch, potrà ridurre questo spreco. La riduzione dei consumi di carburante offerta da questa tecnologia, sottolinea l’azienda tedesca, emerge particolarmente nei motori a tre e quattro cilindri che troviamo sotto il cofano delle auto di medie dimensioni. Soprattutto quando si accelera rapidamente o si guida in autostrada, l’iniezione di acqua consentirà di ridurre il consumo di carburante fino al 13%.

Ma il risparmio di carburante non è l’unico vantaggio: questa innovazione può rendere le auto ancora più potenti. “L’iniezione ad acqua può dare una spinta in più ai motori con turbocompressore” ha dichiarato Stefan Seiberth, Presidente della divisione Gasoline Systems di Bosch.

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Questa innovativa tecnologia si basa su un fatto semplice: a un motore non deve essere consentito di surriscaldarsi. Per impedire che ciò accada, in quasi tutti i motori a benzina di oggi viene iniettato carburante in più, che evapora raffreddando parti del motore. Con l’iniezione ad acqua, gli ingegneri Bosch hanno sfruttato questo principio fisico. Prima che il carburante si accenda, nel condotto di aspirazione viene iniettata una nebbia fine d’acqua, che grazie all’elevato calore di vaporizzazione assicura un raffreddamento efficace.

Anche per questo motivo è sufficiente poca acqua: ne servono soltanto alcune centinaia di millilitri ogni cento chilometri percorsi. Di conseguenza, il compatto serbatoio d’acqua che rifornisce il sistema d’iniezione con acqua distillata deve essere riempito solo dopo alcune migliaia di chilometri. E se il serbatoio rimane vuoto, niente paura: il motore continua a girare regolarmente, ma deve fare a meno della coppia più alta e dei consumi inferiori offerti dall’iniezione ad acqua.

Si tratta di una tecnologia già in produzione. La BMW M4 GTS è la prima vettura di serie a integrare questo sistema rivoluzionario di iniezione ad acqua nel suo motore a sei cilindri sovralimentato.

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LA PLASTICA NELLE AUTO DI OGGI (E DI DOMANI)

Torniamo a parlare dei materiali che compongono le autovetture. In un precedente post ci siamo occupati dell’acciaio. Questa volta è il turno della plastica, una materia sempre più fondamentale nell’auto di oggi e, soprattutto, in quella di domani. Secondo uno studio realizzato da IHS Markit, nel 2020 ogni macchina utilizzerà in media 350 kg di parti in plastica, contro i 200 kg del 2014. Le future normative globali sui consumi e sulle emissioni, sempre più stringenti, obbligheranno i costruttori a cambiamenti radicali nel modo di progettare e fabbricare le automobili. Come già detto in precedenza, un modo per ridurre le emissioni sarà quello di produrre auto più leggere che consumano meno. E in questo senso, un contributo fondamentale potrà venire dalla plastica, materiale in generale, poco pesante.

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L’analisi pone come esempio gli Stati Uniti. Nel 2025 le tabelle Usa per i consumi Cafe (Corporate Average Fuel Efficiency) dovrebbero richiedere una media di percorrenza pari a 54,5 miglia per gallone – 23,17 km per litro – aumentando del 50% l’attuale efficienza energetica. Lo studio degli analisti di IHS Markit indica quindi in una sempre maggiore utilizzazione delle materie plastiche e nell’adozione di compositi di nuova generazione, una delle strade più vantaggiose per ottenere questi risultati. Una soluzione, sottolineano gli analisti, che permetterà anche costi di produzione più bassi e una maggiore efficienza nei cicli industriali.

Rimanendo sempre Oltreoceano, il connubio polimeri e automobili sarà al centro del prossimo GPS 2016, Global Plastic Summit, che si aprirà il 28 settembre a Chicago e che riserverà una speciale attenzione a tutte le future applicazioni dei compositi rinforzati con fibre di carbonio, una soluzione – concludono gli analisti si IHS Markit – che permetterà di ‘tagliare’ sensibilmente la massa dei veicoli, dal 25 al 70% in meno, e che ne raddoppierà l’impiego nell’industria automobilistica.

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AEB: SISTEMI DI FRENATA D’EMERGENZA AUTONOMA

Terza serie dei crash test Euro NCAP 2016 che vede promossi a pieni voti i quattro modelli testati ma solo se dotati di sistema AEB. A partire da quest’anno, infatti, nelle prove è stato applicato il nuovo protocollo “Dual Rating”, che prevede una doppia valutazione del veicolo: in riferimento ad un equipaggiamento base in termini di sistemi di sicurezza (quasi una dotazione di serie) e in riferimento ad un equipaggiamento avanzato in termini di sistemi di sicurezza, veicolo dotato di un ‘Safety Pack’ opzionale e disponibile su almeno il 50% dei mercati europei.

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Ma cosa sono esattamente i sistemi AEB? Come si legge sul sito della campagna, dietro questo acronimo si dividono tre funzioni. Autonomous: il sistema agisce in modo indipendente dal conducente per evitare o mitigare l’impatto. Emergency: il sistema interviene solo in una situazione critica. Braking: il sistema tenta di evitare l’impatto azionando i freni.

I sistemi AEB migliorano la sicurezza in due modi: in primo luogo, aiutano ad evitare l’impatto identificando in tempo situazioni critiche e avvisando il conducente; in secondo luogo, ridimensionano la gravità degli incidenti inevitabili, riducendo la velocità di collisione e, in taluni casi, predisponendo all’impatto la vettura e le cinture di sicurezza.

Quasi tutti i sistemi AEB utilizzano una tecnologia basata su sensori ottici, telecamera (stereo) o LIDAR per identificare gli ostacoli davanti alla vettura. La combinazione di queste informazioni con la velocità e la traiettoria permettono di stabilire se esiste un pericolo effettivo. Se rileva una potenziale collisione, l’AEB prova prima (ma non sempre) ad evitare l’impatto avvisando il conducente sulla necessità di intraprendere un’azione correttiva. Se il conducente non interviene e l’impatto è imminente, il sistema applica una frenata. Alcuni sistemi applicano una frenata completa, altri una frenata parziale. In ogni caso, l’intento è quello di ridurre la velocità di collisione. Alcuni sistemi si disattivano non appena il conducente intraprende un’azione correttiva.

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I quattro modelli testati nell’ultima sessione Euro NCAP 2016 sono stati: la Kia Rio e la Toyota Hilux, (sia in versione standard che in quella equipaggiata con l’optional ‘Safety Pack’), la Renault Scenic e la Subaru Levorg solo in versione standard. Estremamente evidenti i benefici apportati dal ‘Safety Pack’ rispetto allo stesso modello testato con il solo allestimento base: i migliori punteggi (3 e 5 stelle per il modello Toyota Hilux, 4 e 5 stelle per la Kia Niro) vengono raggiunti soprattutto per la presenza del freno automatico di emergenza (AEB). Mentre i modelli testati in unica configurazione (Subaru Levorg e Renault Scenic), che conquistano il massimo punteggio delle 5 stelle, sono entrambi dotati di serie del sistema AEB.

“Anche sulla base dei risultati di questi test auspichiamo che presto il dispositivo di sicurezza attivo AEB sia di serie su tutti i veicoli nuovi” ha concluso Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia, partner del progetto internazionale Euro NCAP.

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